第272章 华夏的航空工业发展方向我说了算！（2 / 3）

事实上，这三个关键的概念和理念是不可分割的一个整体，其构成了发达国家在航空动力发展上的整个思路体系的主干。

航空发动机的研究和发展分为：基础研究、探索发展（应用研究）、预先发展和工程发展。

航空发动机尤其是军用大推涡扇机是一个国家工业和科研体系最高的技不成就，事实上，目前能够研制先进军用涡扇机的国家恰恰只有联合国安理会的五个常任理事国，而这五个国家都是世界公认的拥有核武器的大国和强国。

发展科学不能有太强的功利色彩，等到需要的时候再去从头研制总是远水解不了近渴。

核心机从物理概念讲，是在燃气涡轮发动机中由压气机、燃烧室和驱动压气机的涡轮组成的核心部分，它不断输出具有一定可用能量的燃气，因此又称为燃气发生器。

创新、创造，就是要敢想想做！不要畏首畏尾，缩手缩脚！在一条正确的发展道路上，我们可以尽情地发散和施展我们的智慧和思想！在此，我再次郑重地重申强调一点，我不需要诸位去思考方向的对与错，你们只需要按照我既定的研究方向，坚定不移地在这条路上走下去，逢山开山，遇河架桥！若是碰上挡路的顽石，那就坚决地将之炸掉！”

“哗哗哗哗……”，现场爆发出热烈的掌声。

通过这次会议，杨卫平确立并统一了华夏航空工业的发展方向和方针，把涡扇发动机作为航空发动机的主攻方向。

同时，纠正了歼八在过去设计过程中存在的严重缺陷和错误思路。坚决地否定了纯三角翼和缺乏优化设计的长机身布局。

少数一部分不和谐的声音，在这次座谈会后，基本上都消失了。大家都按照各自的分工，在他们最擅长的领域，以最大限度地发挥他们的自主创新精神。

从技术途径讲，是利用在探索发展（应用研究）得到验证的先进部件组成核心机。其主要特点是叶片比较短小，工作环境温度高、压力高、转速高、承受的应力大，在使用中这部分的故障率多。因而采用的工艺复杂，材料昂贵，其研制成本和研制周期在发动机研制中所占比重大，成为航空发动机研制中主要难点和关键技术最集中的部分，也是航空发动机先进性和复杂性的集中体现。

发动机系列化的最主要途径是保持一台成熟的核心机基本几何参数不变的条件下，通过改变风扇或低压压气机直径和级数以及涡轮的冷却技术或材料来改变发动机的主要循环参数，如压比、涵道比、空气流量、涡轮进口温度等，从而获得不同性能和用途的发动机。

在同一核心机上配上不同的“风扇、低压涡轮加力燃烧室等低压部件及相关系统……”就可以以较低的风险研制出覆盖一定推力（功率）范围的一系列发动机。满足不同用途飞机对动力的需要，从而实现核心机的多用途目标。利用多用途核心机发展系列发动机的道路一直受到了航空发达国家的高度重视，并成为发动机系列发展的主要技术途径。

在现代战斗机设计中，首先要确定的就是发动机的推力级别x推力曲线特性和推重比，因为发动机的性能决定了战斗机的设计概念和性能用途。

航空发动机的研制装备和性能指标关系到国家安全和领土完整。没有合适的发动机型号通常都会对战斗机设计和装备产生致命性的影响，从而导致整个空军的战术体系不完整和效能低下，而一款性能先进可靠性优秀的航空发动机也可以让战斗机性能“化腐朽为神奇”。

大推力军用涡轮风扇发动机是所有军用航空发动机中推力级别最高，研制技术难度最大和在型谱发展中最核心的发动机类型。大推力涡轮风扇发动机直接影响到双发重型战斗机，单发中型战斗机的研制、装备和性能，从而关系到航空兵争夺制空权、中距拦截和远程精确打击等等关键战术实力的形成。

其改进出的大涵道比涡轮风扇发动机又通常是战略轰炸机、战略运输机和大型客机的首选动力，因此其还对国家战略威慑力、打击力和民用航空发展乃至国民经济产生深远的影响。

预研工程，核心机计划，发动机系列化。就是杨卫平为华夏航空工业确定的发展道路。